纯电车的后市场究竟是什么？充电桩将成为后市场竞争目标？2021-06-30 08:06
以纯电车为主的新能源车取代燃油车是大势所趋，而随着纯电车的逐步替代，国家对于纯电车的补贴也会逐步减少甚至取消，这是不可避免的。
现如今各大厂商纯电车的竞争似乎都是放眼于技术，尤其是电池技术，都在追求跑的更远跑的更快，其实这样的竞争和当初燃油车的竞争是一样的，我们叫做技术竞争，但是纯电车的技术门槛真的是低于燃油车的，如今各大厂商的技术虽然有所不同，但是基本上都是差不多的，所以未来纯电车的竞争究竟路在何方呢？
个人认为纯电车未来的竞争也会和燃油车一样，进入到后市场竞争的状态，也就是售后，也就是说谁能掌握后市场，谁就会掌握未来的销量。
很多人认为，车辆的售后就是维修保养，其实我们现在也知道纯电车的由于技术门槛较低，维修虽然和燃油车一样，但是保养方面已经比燃油车方便许多。由于没有燃油发动机，机油、机滤和空气滤等和燃油车相关的设备未来也会淘汰，甚至火花塞这种更换件也不会在出现，纯电车的保养也就是检查下底盘、检查轮胎、刹车油、变速箱油（如果有的话）以及更换雨刮水和防冻液上，一些简单的操作车主自己就能搞定，因此纯电车的售后市场比燃油车简单了不少，甚至可以完全委托给第三方保养。
那么纯电车的后市场究竟是什么？个人认为还是和纯电车的能源有关系，那就是充电桩！谁能够造更多的自己品牌的充电桩，谁就能获得更多的消费者。
可能有人要说了，不是有很多充电桩吗？比如国家电网、安悦、安畅这样的充电桩制造商，厂商有必要自己造充电桩吗？
目前来看是有必要的，首先诸如以上的第三方充电桩，去充过电的人都有体验，就是折损率比较高，不少充电桩在那里但是你充不了电，充电桩本身的维护就不到位，这个非常麻烦。其次一点，第三方充电桩的快充不多，即使是在高速公路服务器大多数也是慢充，而抢快充已经成为常态。
所以有自己品牌的充电桩，尤其是快充站才是解决消费者痛点的关键，毕竟充满一辆纯电车慢充的话要将近十几个小时，便利性实在不高。在这点上，做的最好的，不好意思还是特斯拉。数据显示，仅上海一地特斯拉就有75座超级充电站，48座目的地充电站；全国覆盖充电网络290座城市，合计620座超级充电站，搭配超过710座目的地充电站，充电桩在5000个左右并且都是快充。大多数消费者选择特斯拉的最重要一点就是充电桩多，充电方面，即使是“维权门”爆发后，4月特斯拉销量有所下滑，5月特斯拉销量又重新回到了3万多辆，这里面充电桩的优势占了很大的因素。
除特斯拉以外，个人觉得国产品牌小鹏和蔚来也表现的非常不错，小鹏在江浙沪的优质充电站达到了326个，上海就有90几个，全国也扩大到了一千多个，再加上目前充电免费，大大提升了小鹏的客户黏度，销量也是逐渐攀升。
而主打换电的蔚来，凭借发方便快捷的原因也开始备受关注，换电站点也开始增加，如果能换电站的电池数量和充电规模，蔚来绝对是一个不容小觑的存在。
反观传统车厂的新能源车，充电还是依靠第三方，比如我们经常在晚上看到“买什么特斯拉，比亚迪不香吗？”讲真比亚迪的纯电车品质方面确实不输给特斯拉，但是充电的便利性真的不香，上海地区目前只有6家，而且都很偏僻，甚至有的是在4S店内，因此销量比不过特斯拉似乎也在情理之中。
其实这个情况在燃油车上也得到了验证，燃油车销量较高的品牌合资比如大众、丰田；国产比如长城、吉利；豪华比如BBA，这些厂商的4S店数量多，密度大，增加了售后的便利性，而随着新能源车对于售后市场的改革未来的优势势必会在充电站上得以体现。
很简单，有了属于自己品牌的快充站，谁还会去那些讲不清能用不能用的第三方充电呢？而且快充还那么少。
现如今各大厂商纯电车的竞争似乎都是放眼于技术，尤其是电池技术，都在追求跑的更远跑的更快，其实这样的竞争和当初燃油车的竞争是一样的，我们叫做技术竞争，但是纯电车的技术门槛真的是低于燃油车的，如今各大厂商的技术虽然有所不同，但是基本上都是差不多的，所以未来纯电车的竞争究竟路在何方呢？
个人认为纯电车未来的竞争也会和燃油车一样，进入到后市场竞争的状态，也就是售后，也就是说谁能掌握后市场，谁就会掌握未来的销量。
很多人认为，车辆的售后就是维修保养，其实我们现在也知道纯电车的由于技术门槛较低，维修虽然和燃油车一样，但是保养方面已经比燃油车方便许多。由于没有燃油发动机，机油、机滤和空气滤等和燃油车相关的设备未来也会淘汰，甚至火花塞这种更换件也不会在出现，纯电车的保养也就是检查下底盘、检查轮胎、刹车油、变速箱油（如果有的话）以及更换雨刮水和防冻液上，一些简单的操作车主自己就能搞定，因此纯电车的售后市场比燃油车简单了不少，甚至可以完全委托给第三方保养。
那么纯电车的后市场究竟是什么？个人认为还是和纯电车的能源有关系，那就是充电桩！谁能够造更多的自己品牌的充电桩，谁就能获得更多的消费者。
可能有人要说了，不是有很多充电桩吗？比如国家电网、安悦、安畅这样的充电桩制造商，厂商有必要自己造充电桩吗？
目前来看是有必要的，首先诸如以上的第三方充电桩，去充过电的人都有体验，就是折损率比较高，不少充电桩在那里但是你充不了电，充电桩本身的维护就不到位，这个非常麻烦。其次一点，第三方充电桩的快充不多，即使是在高速公路服务器大多数也是慢充，而抢快充已经成为常态。
所以有自己品牌的充电桩，尤其是快充站才是解决消费者痛点的关键，毕竟充满一辆纯电车慢充的话要将近十几个小时，便利性实在不高。在这点上，做的最好的，不好意思还是特斯拉。数据显示，仅上海一地特斯拉就有75座超级充电站，48座目的地充电站；全国覆盖充电网络290座城市，合计620座超级充电站，搭配超过710座目的地充电站，充电桩在5000个左右并且都是快充。大多数消费者选择特斯拉的最重要一点就是充电桩多，充电方面，即使是“维权门”爆发后，4月特斯拉销量有所下滑，5月特斯拉销量又重新回到了3万多辆，这里面充电桩的优势占了很大的因素。
除特斯拉以外，个人觉得国产品牌小鹏和蔚来也表现的非常不错，小鹏在江浙沪的优质充电站达到了326个，上海就有90几个，全国也扩大到了一千多个，再加上目前充电免费，大大提升了小鹏的客户黏度，销量也是逐渐攀升。
而主打换电的蔚来，凭借发方便快捷的原因也开始备受关注，换电站点也开始增加，如果能换电站的电池数量和充电规模，蔚来绝对是一个不容小觑的存在。
反观传统车厂的新能源车，充电还是依靠第三方，比如我们经常在晚上看到“买什么特斯拉，比亚迪不香吗？”讲真比亚迪的纯电车品质方面确实不输给特斯拉，但是充电的便利性真的不香，上海地区目前只有6家，而且都很偏僻，甚至有的是在4S店内，因此销量比不过特斯拉似乎也在情理之中。
其实这个情况在燃油车上也得到了验证，燃油车销量较高的品牌合资比如大众、丰田；国产比如长城、吉利；豪华比如BBA，这些厂商的4S店数量多，密度大，增加了售后的便利性，而随着新能源车对于售后市场的改革未来的优势势必会在充电站上得以体现。
很简单，有了属于自己品牌的快充站，谁还会去那些讲不清能用不能用的第三方充电呢？而且快充还那么少。
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