多家车企加强与宁德时代合作，自研电池有多难？2021-06-08 08:11
车企自研电池,正经历严峻挑战。
6月3日,据路透社报道,特斯拉正与宁德时代商讨在上海临港特斯拉工厂附近建一个电池超级工厂,且产能高达80GWh。
而在前一天,长城也宣布与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议。
要知道,特斯拉和长城是车企自研电池路线的坚定拥笃者,比如前者开发了4680电池、Powerwall储能系统,有望在宁德时代、LG新能源后成为第三个全球动力电池寡头;后者在2018年成立了蜂巢能源,目标成为动力电池市场搅局者。
既然特斯拉和长城都有自研电池计划,那此次为何还进一步加深与电池一哥宁德时代的绑定合作,是它们自研电池出现危机?还是其它什么原因?
无论是什么原因,我们都能看到,宁德时代又一次成为了各方角逐的核心,结合宁德时代最近股价破万亿,一切都非偶然,宁德的神话还在继续写就。
1、蜂巢能源是一面镜子,照出了所有车企自研电池的苦
2012年,全球新能源硝烟渐起。为此,长城展开了对动力电池的预研,并在随后成立了动力电池研究院。
2018年,新能源发展已成绝对趋势,为了解决新能源汽车最核心的动力电池问题,长城将旗下动力电池研究院独立为蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的发展掀开新的一页。
在客户开拓上,长城从比亚迪汲取教训,蜂巢能源一方面向长城自给电池,另一方面对外供,以独立之姿参与市场竞争。
成立三年多以来,蜂巢能源的发展可谓肉眼可见,不仅发布了无钴、半固态等电池技术,还在江苏常州、浙江湖州、四川遂宁、甚至欧洲等地设置了生产基地。
在市场上,蜂巢能源也进展迅猛。中汽协数据显示,1-4月我国新能源汽车动力电池装机量为31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的装机量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh产能,且在满产运行,在建和规划产能则高达92GWh。预计到2025年,蜂巢能源全球产能可达200GWh。
按照蜂巢能源董事长兼CEO杨红新的说法,蜂巢能源的目标是今年进入中国市场动力电池装机量TOP 5。
如此看来,蜂巢的发展可谓顺风顺水。
可是,如果我们算下长城新能源的核心——欧拉的电池装机大致需求,会得出一个相反的结论。
根据《电动势》统计的新势力品牌真实上险榜单,4月,欧拉以12027辆超过特斯拉,位列新势力品牌第一名。
是的,虽然长城C30EV、WEY等插混新能源车并未在新能源市场激起多大浪花,但长城欧拉的发展却相当迅猛,这意味着它所需要的动力电池也会更多。
欧拉目前有四款纯电动车在售,包括iQ、白猫、好猫和黑猫,平均下来每款车所需电量为40KWh。假设欧拉每月总销量按一万来算,那么欧拉今年前四个月需求电量为1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月装机量,仅为0．57GWh,与欧拉的市场需求存在1个GWh的缺口,这里面还有给其它品牌提供,这意味着蜂巢能源给长城自给的电池只会比这个数据更少。
虽然以上数据来自估计,但一个简单的结论不难得出,蜂巢能源目前的“有效电池产能”,远不能满足长城的自给。
《电动势》从欧拉市场部姚飞获悉,好猫确有动力电池供应不足的问题。据上海一欧拉经销商向《电动势》透露,由于电池短缺,目前欧拉旗下车型的提车周期拉长至2-3个月。
基于这样的背景和现状,再看长城此次与宁德时代签署十年合作协议,亦不难看出长城对动力电池的迫切需求,以及对蜂巢能源的无奈。
客观来说,独立3年来,蜂巢能源的发展不可谓不优秀,但是与欧拉喷薄的市场需求相比,蜂巢要想担起重任,仍有很长的路要走。
对于长城这位实力选手来说,自研电池、推出蜂巢从长远来看并没错,只是想要让它立刻建奇功似有牵强,与宁德时代等电池巨头深度绑定是当前更为务实的方案。
至于未来,如果蜂巢能源能存活下去,且产品在市面具备一定竞争力,长城自然会优先采购蜂巢能源电池,毕竟自家企业。
可即便是未来,长城依然无法全部采用蜂巢能源的电池,必须得依靠宁德时代这些第三方电池供应商,因为蜂巢能源预计将于2022年在科创板上市,其上市的其中一个必要条件是产品外销比例高于50%。
所以,无论是现在,还是未来,对于长城来说,都必须依赖第三方电池供应商,也许是宁德时代,也许是其它电池品牌。
显然,长城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非个例,现在还坚持自研电池,希望掌握电池话语权的车厂不在少数。
然而,蜂巢能源对长城新能源发展的掣肘,也应该让其它坚持自研电池的车企警惕起来,自研电池固然能够培元,但切莫以牺牲市场为代价,让战略变成误导,得不偿失。
2、与其在成熟的电池市场杀出一条血路,还不如在混沌的软件市场提早布局
从坚持自研电池,到选择强化与外部电池供应商合作,表面来看长城在电池发展上摔了个跟头,实际还是长城低谷了电池,电池不仅仅是单个技术点的问题,而是一个涉及技术、成本等系统发展的问题。
上述欧拉经销商还向《电动势》透露,蜂巢能源给欧拉配套的主要是好猫顶配版,好猫其它版本、以及主销车型黑猫采用的仍然是宁德时代电池。
以上信息说明,蜂巢能源给欧拉配套的电池量比上面预计的还要少,也从侧面表明,蜂巢能源的电池只是作为长城新能源汽车的补充,主要走量重任还是交给宁德时代。
根据杨红新的说法,蜂巢能源的电池产能和技术都不错,但为何连长城都不敢“重用”,这种反差的背后到底有着怎样的内在故事?
一位动力电池行业观察人士向《电动势》透露,“蜂巢能源的电池不行,技术工艺和成本等比不过一线大厂。”对该观察人士的话语我们不便评论,我们从数据上辨别一番。
杨红新说,蜂巢能源目前处于满产状态,而蜂巢能源目前在产的工厂是常州工厂,其产能为6个GWh,也就是1-4月蜂巢能源理论上应该有2GWh电池下线,但是实际装机量仅为0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
对于以上数据,业外人士可能一头雾水,为何缺口那么大?其实很简单,电池厂一般有个生产良品率,也就是生产可用电池量与总产能的比值,比值越高,意味着可用产能越大,这个电池工厂越成熟。
所以,也许真如杨红新所说,蜂巢能源工厂是在满产状态,但良品率不高也是不争的事实。
对于一座新电池工厂来说,良品率低是一个普遍现象,区别在于提升速度,国际电池大厂因为技术、工艺成熟,提升稍快,而像蜂巢能源这种没有多少电池生产经验的工厂提升起来偏向缓慢。
实际上,就连比亚迪这种老牌电池厂商,因为刀片电池工艺复杂,所以初期也存在严重的良品率低的问题,这也间接导致了车源少、经销商加价、消费者投诉等各种不良影响。
所以说,电池并不简单,要生产出优良电池更是不易。经过前几年的高速发展,动力电池市场将马太效应走了一遍,于是才有了今天的动力电池格局。
对于车厂自研电池,其初衷我们不难理解,但蜂巢能源目前的尴尬处境亦足够引人深思,车厂主管们应重新思考:是否要坚持自研电池?现在自研电池是否得偿所愿?
在《电动势》看来,相较固执地自研电池,与电池巨头深入绑定或是上上策。
其一。当前,新能源发展拐点已来,国内新能源渗透率已经突破10%临界点,欧洲更是突破了15%,觉醒的市场不会给车企太多时间去自研并批量生产电池,它们必须利用现成的电池产品,不然只会被市场抛弃,被时代抛弃。
其二。电动车产品形态已经发展改变,它不再只是一个代步工具,它有着第三空间的定义,加上自动驾驶的崛起,未来的电动车会日渐智能,而智能电动车的核心不仅仅是三电系统,还有软件。电池和软件都不是车企长项,但相较电池市场已经成熟,软件市场仍有机会。
所以对车厂而言,与其回头去攥住电池,还不如从现在开始紧紧抓住软件。
市场也是这般逻辑在演绎。这两年业内有一种声音说车企正在逃离宁德时代,但从最近三起合作案例来看,特斯拉、戴姆勒卡车和长城虽都有自研电池,但它们非但没有逃离宁德时代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力气坚持自研电池还有必要吗?答案已经很明显。
6月3日,据路透社报道,特斯拉正与宁德时代商讨在上海临港特斯拉工厂附近建一个电池超级工厂,且产能高达80GWh。
而在前一天,长城也宣布与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议。
要知道,特斯拉和长城是车企自研电池路线的坚定拥笃者,比如前者开发了4680电池、Powerwall储能系统,有望在宁德时代、LG新能源后成为第三个全球动力电池寡头;后者在2018年成立了蜂巢能源,目标成为动力电池市场搅局者。
既然特斯拉和长城都有自研电池计划,那此次为何还进一步加深与电池一哥宁德时代的绑定合作,是它们自研电池出现危机?还是其它什么原因?
无论是什么原因,我们都能看到,宁德时代又一次成为了各方角逐的核心,结合宁德时代最近股价破万亿,一切都非偶然,宁德的神话还在继续写就。
1、蜂巢能源是一面镜子,照出了所有车企自研电池的苦
2012年,全球新能源硝烟渐起。为此,长城展开了对动力电池的预研,并在随后成立了动力电池研究院。
2018年,新能源发展已成绝对趋势,为了解决新能源汽车最核心的动力电池问题,长城将旗下动力电池研究院独立为蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的发展掀开新的一页。
在客户开拓上,长城从比亚迪汲取教训,蜂巢能源一方面向长城自给电池,另一方面对外供,以独立之姿参与市场竞争。
成立三年多以来,蜂巢能源的发展可谓肉眼可见,不仅发布了无钴、半固态等电池技术,还在江苏常州、浙江湖州、四川遂宁、甚至欧洲等地设置了生产基地。
在市场上,蜂巢能源也进展迅猛。中汽协数据显示,1-4月我国新能源汽车动力电池装机量为31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的装机量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh产能,且在满产运行,在建和规划产能则高达92GWh。预计到2025年,蜂巢能源全球产能可达200GWh。
按照蜂巢能源董事长兼CEO杨红新的说法,蜂巢能源的目标是今年进入中国市场动力电池装机量TOP 5。
如此看来,蜂巢的发展可谓顺风顺水。
可是,如果我们算下长城新能源的核心——欧拉的电池装机大致需求,会得出一个相反的结论。
根据《电动势》统计的新势力品牌真实上险榜单,4月,欧拉以12027辆超过特斯拉,位列新势力品牌第一名。
是的,虽然长城C30EV、WEY等插混新能源车并未在新能源市场激起多大浪花,但长城欧拉的发展却相当迅猛,这意味着它所需要的动力电池也会更多。
欧拉目前有四款纯电动车在售,包括iQ、白猫、好猫和黑猫,平均下来每款车所需电量为40KWh。假设欧拉每月总销量按一万来算,那么欧拉今年前四个月需求电量为1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月装机量,仅为0．57GWh,与欧拉的市场需求存在1个GWh的缺口,这里面还有给其它品牌提供,这意味着蜂巢能源给长城自给的电池只会比这个数据更少。
虽然以上数据来自估计,但一个简单的结论不难得出,蜂巢能源目前的“有效电池产能”,远不能满足长城的自给。
《电动势》从欧拉市场部姚飞获悉,好猫确有动力电池供应不足的问题。据上海一欧拉经销商向《电动势》透露,由于电池短缺,目前欧拉旗下车型的提车周期拉长至2-3个月。
基于这样的背景和现状,再看长城此次与宁德时代签署十年合作协议,亦不难看出长城对动力电池的迫切需求,以及对蜂巢能源的无奈。
客观来说,独立3年来,蜂巢能源的发展不可谓不优秀,但是与欧拉喷薄的市场需求相比,蜂巢要想担起重任,仍有很长的路要走。
对于长城这位实力选手来说,自研电池、推出蜂巢从长远来看并没错,只是想要让它立刻建奇功似有牵强,与宁德时代等电池巨头深度绑定是当前更为务实的方案。
至于未来,如果蜂巢能源能存活下去,且产品在市面具备一定竞争力,长城自然会优先采购蜂巢能源电池,毕竟自家企业。
可即便是未来,长城依然无法全部采用蜂巢能源的电池,必须得依靠宁德时代这些第三方电池供应商,因为蜂巢能源预计将于2022年在科创板上市,其上市的其中一个必要条件是产品外销比例高于50%。
所以,无论是现在,还是未来,对于长城来说,都必须依赖第三方电池供应商,也许是宁德时代,也许是其它电池品牌。
显然,长城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非个例,现在还坚持自研电池,希望掌握电池话语权的车厂不在少数。
然而,蜂巢能源对长城新能源发展的掣肘,也应该让其它坚持自研电池的车企警惕起来,自研电池固然能够培元,但切莫以牺牲市场为代价,让战略变成误导,得不偿失。
2、与其在成熟的电池市场杀出一条血路,还不如在混沌的软件市场提早布局
从坚持自研电池,到选择强化与外部电池供应商合作,表面来看长城在电池发展上摔了个跟头,实际还是长城低谷了电池,电池不仅仅是单个技术点的问题,而是一个涉及技术、成本等系统发展的问题。
上述欧拉经销商还向《电动势》透露,蜂巢能源给欧拉配套的主要是好猫顶配版,好猫其它版本、以及主销车型黑猫采用的仍然是宁德时代电池。
以上信息说明,蜂巢能源给欧拉配套的电池量比上面预计的还要少,也从侧面表明,蜂巢能源的电池只是作为长城新能源汽车的补充,主要走量重任还是交给宁德时代。
根据杨红新的说法,蜂巢能源的电池产能和技术都不错,但为何连长城都不敢“重用”,这种反差的背后到底有着怎样的内在故事?
一位动力电池行业观察人士向《电动势》透露,“蜂巢能源的电池不行,技术工艺和成本等比不过一线大厂。”对该观察人士的话语我们不便评论,我们从数据上辨别一番。
杨红新说,蜂巢能源目前处于满产状态,而蜂巢能源目前在产的工厂是常州工厂,其产能为6个GWh,也就是1-4月蜂巢能源理论上应该有2GWh电池下线,但是实际装机量仅为0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
对于以上数据,业外人士可能一头雾水,为何缺口那么大?其实很简单,电池厂一般有个生产良品率,也就是生产可用电池量与总产能的比值,比值越高,意味着可用产能越大,这个电池工厂越成熟。
所以,也许真如杨红新所说,蜂巢能源工厂是在满产状态,但良品率不高也是不争的事实。
对于一座新电池工厂来说,良品率低是一个普遍现象,区别在于提升速度,国际电池大厂因为技术、工艺成熟,提升稍快,而像蜂巢能源这种没有多少电池生产经验的工厂提升起来偏向缓慢。
实际上,就连比亚迪这种老牌电池厂商,因为刀片电池工艺复杂,所以初期也存在严重的良品率低的问题,这也间接导致了车源少、经销商加价、消费者投诉等各种不良影响。
所以说,电池并不简单,要生产出优良电池更是不易。经过前几年的高速发展,动力电池市场将马太效应走了一遍,于是才有了今天的动力电池格局。
对于车厂自研电池,其初衷我们不难理解,但蜂巢能源目前的尴尬处境亦足够引人深思,车厂主管们应重新思考:是否要坚持自研电池?现在自研电池是否得偿所愿?
在《电动势》看来,相较固执地自研电池,与电池巨头深入绑定或是上上策。
其一。当前,新能源发展拐点已来,国内新能源渗透率已经突破10%临界点,欧洲更是突破了15%,觉醒的市场不会给车企太多时间去自研并批量生产电池,它们必须利用现成的电池产品,不然只会被市场抛弃,被时代抛弃。
其二。电动车产品形态已经发展改变,它不再只是一个代步工具,它有着第三空间的定义,加上自动驾驶的崛起,未来的电动车会日渐智能,而智能电动车的核心不仅仅是三电系统,还有软件。电池和软件都不是车企长项,但相较电池市场已经成熟,软件市场仍有机会。
所以对车厂而言,与其回头去攥住电池,还不如从现在开始紧紧抓住软件。
市场也是这般逻辑在演绎。这两年业内有一种声音说车企正在逃离宁德时代,但从最近三起合作案例来看,特斯拉、戴姆勒卡车和长城虽都有自研电池,但它们非但没有逃离宁德时代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力气坚持自研电池还有必要吗?答案已经很明显。
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